Гид по планированию перелётов

Как обеспечить рейс в сложный аэропорт?

Подготовка рейсов в сложные с точки зрения оперирования аэропорты является трудной задачей. Заключается ли сложность аэропорта в его местоположении, характеристиках взлетно-посадочной полосы, наличии окружающих препятствий или в проблемах с разрешением на посадку, необходимо уделять подготовке больше времени и нельзя ее недооценивать.

В «ABS Jets» мы часто сталкиваемся с требованиями наших клиентов осуществить перелеты по менее посещаемым и экзотическим направлениям. За работой, длящейся несколько часов (а иногда и дней) скрывается кажущийся невинным вопрос типа «Мы бы хотели туда-то, как это возможно реализовать?», который запускает карусель поиска, переписки, звонков, и решений. В первую очередь диспетчер должен получить общее представление о планируемом направлении, то есть в каком регионе это находится, является ли данная область безопасной, каковы условия въезда в страну и т. п. Одновременно с этим происходит сбор информации об аэропорте - как аэропорт выглядит и какие услуги предоставляет, осуществляется ли управление воздушным движением, есть ли метеорологическая служба, располагает ли топливом, возможна ли процедура таможенного оформления и т. д. В некоторых аэропортах требуется специфическая симуляторная или теоретическая подготовка, а в отдельных случаях даже ознакомление с аэропортом на месте. После выяснения всех подробностей необходима коммуникация с экипажем, после чего зачастую могут выявиться дополнительные ограничения.

Рейс в сложный аэропорт является вызовом как для пилотов, так и для диспетчеров нашего центра оперативного управления. Мы стараемся организовать каждый рейс таким образом, чтобы экипаж мог сосредоточиться на осуществлении самого перелета, а все остальное было бы обеспечено. В Европе мы сталкиваемся с планированием перелетов в такие аэропорты, как Фуншал на Мадейре или Гибралтар. Несмотря на относительно большое количество рейсов, таким случаям необходимо уделять повышенное внимание. Но особо «впечатляет» всех участников планирование длительных перелетов по таким направлениям, как Куско в Перу, Лукла в Непале или, например, Галапагос в Эквадоре.

Как работать с необычным типом самолета?

И хотя большинство самолетов, с которыми сталкивается центр оперативного управления, относится к категории современных и распространенных типов, часто случается, что возникает требование о поддержке реже используемого летательного аппарата. Речь может идти как о более старых типах самолетов, произведенных всего в нескольких экземплярах, так и о прототипах. Проблемой является нехватка информации о мощностных характеристиках или недостающее оборудование и сертификация. Если речь идет о небольших самолетах, то большое значение имеет и дальность полета. Наше программное обеспечение, помогающее осуществлять планирование, содержит сведения об обычных типах самолетов, встречающихся во всем мире. Но иногда возникает ситуация, когда необходимо работать с самолетом, которого нет в базе данных. Если техническая документация предоставлена его производителем, то настает очередь наших специалистов из центра оперативного управления, которые создадут профиль самолета с расчетными характеристиками. Если имеющейся документации недостаточно (например, интерпретация данных представлена в графиках или в неиспользуемых единицах), то диспетчер должен проконсультироваться относительно ожидаемых параметров с экипажем, который хорошо знает данный самолет.

Это произошло и в случае перелета исторического самолета Lockheed Electra 10-A из США в Чешскую Республику, в котором наша команда имела честь принять участие. Руководства и данные к таким самолетам существенно отличаются от обычных сегодняшних. Они изготовлены на печатной машинке, в более простой форме, графики не являются и не могут быть точными. Но этот вызов не остановил нашу профессиональную команду. Мы тщательно рассчитали кривые и вместе с пилотами подготовили профиль таким образом, чтобы он наиболее точно соответствовал действительности. Затем уже ничто не препятствовало планированию исторического перелета через Атлантический океан. Тот факт, что это был самолет, который в используемых аэропортах никто никогда не видел, был скорее преимуществом. Большинство поставщиков услуг охотно шли навстречу, потому что для них это тоже был уникальный опыт в области авиации.

Как успешно осуществить подготовку доставочного рейса?

После строительства и продажи самолета осуществляется доставочный рейс к клиенту. Поскольку речь идет о совершенно новом самолете, необходимо совершить ряд действий, чтобы этот перелет был беспроблемным. Новые самолеты не всегда обладают всеми необходимыми сертификатами, а также могут иметь операционные ограничения, например, отсутствие разрешения на полеты в RVSM. Иногда доставочные рейсы бывают очень короткими, например, в рамках одной страны или континента, в иных случаях речь идет о мероприятии длительностью несколько дней с многочисленными техническими посадками. Это касается в основным маленьких самолетов. Если речь идет об одном перелете нового G650 из США в Китай или о нескольких перелетах легкого Phenom 100 из Бразилии через США, Канаду, Гренландию, Исландию к новому владельцу в Европу, то поддержка опытной команды при осуществлении таких перелетов просто неоценима. Сам оператор редко имеет опыт работы с отдаленными регионами и уже при первом же перелете должен решить большое количество административных вопросов. Работа нашего центра оперативного управления заключается, помимо непосредственного планирования, главным образом в коммуникации с авиационными ведомствами и местными представителями управления воздушным движением для согласования необходимых исключений. Рейс должен быть осуществлен, никоим образом не нарушив стандартное движение.

За несколько лет существования «ABS Jets» мы имели возможность подготовить и поставить несколько десятков самолетов как для нашей собственной воздушной флотилии, так и другим операторам. Памятным доставочным рейсом для нас стала встреча нашего нового члена семьи, 100-го произведенного экземпляра Embraer Legacy 600. Очень часто мы сотрудничаем непосредственно с производителями самолетов. Помимо бразильского производителя Embraer мы сотрудничаем и с чешским заводом LET Aircraft Industries, который занимается строительством легендарных самолетов L410 Turbolet. Эти самолеты выделяются своими уникальными возможностями при посадке в экстремальных условиях. Доказательством этого, кроме прочего, являются и несколько доставочных рейсов в один из самых опасных аэропортов мира – Лукла в Непале.

Препятствия и особенности дипломатических рейсов

Особым видом полетов, с которыми может столкнуться отдел управления полетами, являются полеты, осуществляемые в дипломатических целях. Речь идет об авиаперевозках официальных должностных лиц во время визитов на государственном уровне, встреч и конференций. Подготовка таких полетов скрывает множество специфических требований. На борту может находиться много высокопоставленных лиц. Вне зависимости от того, осуществляет ли полет гражданский или военный перевозчик, необходимо обеспечить получение соответствующих дипломатических разрешений на использование воздушного пространства. Их получение, в отличие от стандартных разрешений, запрашивается в соответствующих посольствах каждой страны. Сам процесс может занять длительное время. Некоторые страны позволяют осуществлять гибкое планирование, но в большинстве случаев необходимо соблюдать заранее согласованный маршрут воздушного движения и пункты взлета/посадки. Таким образом, существует много причин для оперативных изменений, например, из-за плохой погоды или сильного ветра. Большое внимание также уделяется аэропорту. Кроме технического оснащения также требуется наличие служб безопасности и VIP-услуг.

Одним из наших клиентов является специальный президентский авиалайнер, базирующийся в Центральной Америке. Одним из маршрутов этого самолета был визит в Японию и на Дальний Восток. Учитывая, что перелёт из-за недостаточной дальности полёта воздушного судна требовал выполнения нескольких промежуточных посадок, делегация выбрала более разумный вариант – долететь специальным авиалайнером до Лос-Анджелеса, а потом лететь прямым рейсом. Тем не менее, одним из требований было, чтобы самолет находился в их распоряжении в Японии.

Таким образом, задача состояла в том, чтобы переправить специальное воздушное судно без пассажиров в Токио. Для большинства подобных рейсов мы обычно планируем промежуточную посадку в аэропорту Анкоридж (PANC). Из-за чрезвычайно сильного встречного ветра нам пришлось бы сделать еще одну дополнительную техническую промежуточную посадку. Вторым вариантом являлся аэропорт Колд-Бей (PACD). Для экипажа данный пункт был совершенно новым, неисследованным, поэтому поначалу экипаж самолета отнесся к данному варианту настороженно. Благодаря предыдущим контактам с центром управления полетами в Анкоридже, у наших работников получилось организовать таможенное оформление на расстоянии. Нашему диспетчеру, наконец, удалось уговорить экипаж, и ничто не мешало реализации плата полета. Вопреки ожиданиям, самолет остался в Колд-Бей на ночь, и отзывы были весьма позитивными. С тех пор, Колд-Бей является местом, где это воздушное судно приземлилось уже не раз. Наша команда вновь доказала, что ради клиента она способна пойти на многое и решить даже самые сложные задачи.

Обеспечение и координация демонстрационных полетов

Небольшим, но очень важным направлением полетов, являются демонстрационные полеты производителей воздушных судов. Они проводятся либо по просьбе нового потенциального заказчика или при авиашоу и на авиавыставках. Их эксплуатационные особенности состоят в том, что очень часто демонстрационные полеты начинаются и заканчиваются в том же аэропорту. Производитель воздушного судна всегда стремится продемонстрировать самолет и его высокие летные характеристики в лучшем свете. Весьма желательно максимально сократить какие бы то ни было организационные осложнения, которые могли бы испортить общее положительное впечатление от демонстрационного полета. Далеко не всегда координирование таких полетов ОУП является простым. Некоторые аэропорты вообще не разрешают проводить такие полеты по причине слишком интенсивного движения, другие  ставят специфические условия их проведения. Например, организовать демонстрационный полет в одном из лондонских аэропортов  задача очень сложная из-за чрезвычайной загруженности этой области.

Большое количество сведений содержится в Сборнике аэронавигационной информации, но в то же время существует правило, что конкретный рейс или серию полетов желательно проконсультировать с аэропортом. Аэропорт может помочь найти подходящее время, учитывая график других полётов, а также может разработать траекторию полета. Наша команда диспетчеров обладает богатым опытом в этой области, накопленным не только в Европе и США, но, главным образом, на Дальнем Востоке и в Индии. Здесь мы занимались комплексной организацией полетов, включая получение необходимых разрешений, используемых эшелонов полёта и соблюдение других требований в нестандартных и менее загруженных аэропортах. Часто, например, нужно было организовать демонстрационные полеты для военного сектора. Именно этими контактами и опытом мы пользуемся до сегодняшнего дня.

Обеспечение и координация технических облетов

Облет самолетов после ремонта, установки новых систем или комплексного контроля является частым требованием для предоставления возможности осуществлять полеты. Но не всегда просто такой полет запланировать и скоординировать с местным управлением воздушным движением. Если облет должен осуществляться в оживленном аэропорту, то предварительная координация действительно необходима. Согласовывается планируемый ход облета, включая ожидаемые действия. Определить подходящий временной интервал с учетом часов пик тоже очень важно. Естественно, лучше знать о предстоящем облете заранее и постепенно подготовить все службы. Также чем больше информации об облете получит диспетчер, тем лучше он докажет скоординировать технический облет. С другой стороны, бывают случаи, когда поступает требование осуществить технический облет очень быстро. Диспетчер обсуждает с экипажем планируемые действия, подходящий маршрут (подходящее воздушное пространство), эшелон, необходимое количество топлива, а также ряд других деталей. Диспетчер далее все координирует или с помощью предоставленного полетного плана, или же по телефону с центром управления воздушным движением. Технические облеты очень часто являются для нас реальностью. Мы обеспечиваем их поддержку не только для собственного парка самолетов, но и для клиентов нашего центра техобслуживания в Праге (LKPR).

Специфика подготовки калибровочных полетов

Калибровочные полеты не так часты, но играют значимую роль при калибровке навигационных и светосигнальных систем, таких как, например, ILS, VOR, NDB или PAPI. Калибровка может производиться непосредственно в аэропорту или на курсовых маяках. Однако речь всегда идет о нестандартной деятельности с точки зрения управления воздушным движением. Экипажи при калибровочных полетах, как правило, всегда имеют четкое задание, которое они должны в течение последующих дней выполнить. Данные полеты происходят на малых высотах, а самолет осуществляет нестандартные маневры, которые бы могли повлиять на движение в окружающем воздушном пространстве. В данном случае важно правильно скоординировать и запланировать маршрут. Он должен быть приемлемым и для органов управления воздушным движением. Наши диспетчеры сталкиваются с калибровочными полетами в рамках сотрудничества с калибровочным подразделением УВД (Управления воздушным движением) Чешской Республики.

Как запланировать путешествие вокруг света?

При осуществлении бизнес-авиации несколько раз в год нам поступает запрос об организации кругосветного путешествия. Сначала необходимо определиться, в каком направлении будет проходить путешествие вокруг света. При принятии решения необходимо тщательным образом взвесить такие факторы, такие как преобладающее направление ветра, типичные погодные условия для каждой области в данное время года, а также, например, биоритмы человеческого организма. Все рейсы, конечно, необходимо планировать также с учетом общей продолжительности исполнения служебных обязанностей обслуживающим экипажем, чтобы обеспечить его отдых перед каждым полетом. Кругосветное путешествие является специфическим заказом из-за большого количества информации, которую необходимо заранее уточнить, как правило, в очень короткие сроки. Если будет использоваться самолет с большой дальностью полёта, подготовка путешествия не будет нестандартной. Часто, однако, дело обстоит как раз наоборот, когда необходимо запланировать ряд промежуточных посадок. Самолет находится в воздухе довольно долгое время, следовательно, все должно быть подготовлено и подтверждено ещё перед вылетом. Возникает необходимость оформления множества разрешений, обеспечения различных услуг в пунктах назначения, оформления виз для пассажиров и членов экипажа, а также уточнения политической и религиозной ситуации в данной стране, или даже необходимых прививок. Нам представляется, что каждое кругосветное путешествие – это настоящий проект. Во время подготовки, безусловно, очень важно взаимодействие между центром управления полетами и пилотами, где обе стороны могут подготовиться к более или менее обычным ситуациям, и таким образом обеспечить максимально гладкий ход всего путешествия. Кроме дальнемагистральных самолетов наши диспетчеры помогают организовать кругосветное путешествие также на небольших воздушных судах. Твердым орешком для этих самолетов является пересечение Атлантического, а затем Тихого океана. Иногда, в зависимости от направления, последовательность меняется. Мы научились познавать самые отдаленные места и небольшие острова, где можно сделать посадку и заправить топливо. При выполнении поставленных задач мы научились работать даже с самыми экзотическими точками мира, такими как, например, Азорские острова (LPLA/LPAZ/LPPD), город Ном (PAOM), Маршалловы Острова (PKMJ) или территория Гуам (PGUM).

Дальние перелеты на VLJ (сверхлегких самолетах)

Феномен VLJ в значительной мере повлиял на отрасль бизнес-авиации. Эти достаточно маленькие, но продвинутые в плане мощности самолеты появились на рынке и стали неотъемлемой частью воздушного движения. Хотя речь идет скорее о дальности полетов на короткие или средние дистанции, время от времени их владельцы отправляются и на дальние расстояния. Дальность полета в данном случае играет действительно важную роль, поэтому необходимо все основательно подготовить. При подготовке принципиально очень тщательно выбирать маршрут полета с учетом оснащенности VLJ, а далее и резервный аэропорт. Наверное, среди VLJ наиболее памятным был самый первый полет Embraer Phenom 100 из Бразилии в Европу. Это было в 2009 году вскоре после его ввода в эксплуатацию. Благодаря многолетнему взаимному сотрудничеству с его производителем к нашей команде поступило обращение с просьбой о поддержке этого замечательного самолета. Обладая обширной сетью контактов, мы достаточно быстро выяснили специфические требования, которые влечет за собой организация такого перелета. Начиная обеспечением аварийного оборудования самолета для арктического региона и заканчивая технической спецификой и маршрутами, которые можно использовать для перелета без функционального HF. В награду мы получили похвалу за хорошо выполненную работу и, прежде всего, удовлетворенность клиента. Самолет, в том числе благодаря нам, мог впервые во всей своей красе предстать на выставке EBACE в Женеве. С тех пор Атлантический океан перелетело множество Phenom 100 в обоих направлениях. Наш центр оперативного управления в настоящее время поддерживает многих клиентов, оперирующих в области сверхлегкой авиации главным образом в Северной и Латинской Америке и в Европе.

Возможности оптимизации полета в соответствии с различными критериями

Сам процесс планирования рейса основывается на оптимизации маршрута так, чтобы он мог наилучшим образом учитывать все актуальные условия, относящиеся к данному рейсу, и чтобы запланированный маршрут был максимально безопасным. Существует несколько способов, которыми можно оптимизировать планирование полета. Диспетчер должен принимать во внимание целый ряд факторов, которые оказывают непосредственное влияние на возможность проведения данного полета. Ими являются, например, дальность полёта самолёта, его оборудование, страны, через которые осуществляется полёт, прогноз погоды и т.п. Рассмотрев всю полученную информацию, диспетчер сделает оценку (у сложных рейсов также играет роль его опыт и общение с экипажем), а затем предложит наиболее оптимальный вариант, согласно которому может произвестись полёт. Существуют операторы, которые строго следят за расходом топлива и всеми расходами, связанными с полётом. Скорее всего, они выберут вариант лететь медленнее и в небольшой аэропорт для снижения затрат. Другие наоборот, дают предпочтение скорости. Все чаще мы встречаемся с оптимизацией, которая принимает во внимание комфорт пассажиров, которые хотят, например, во время дальнемагистрального полета поспать. В этих случаях диспетчер заботится, чтобы по мере возможности избежать предполагаемой турбулентности. При проведении срочных рейсов, очень часто бывает, что необходимо подготовить маршрут, который будет содержать минимальное количество разрешений на использование воздушного пространства, для того, чтобы максимально сократить время на подготовку, и чтобы самолет мог совершить полёт почти сразу. Всегда есть несколько вариантов планирования, поэтому очень часто зависит от конкретного клиента, экипажа, рейса и типа воздушного судна, каким образом будет выглядеть окончательный маршрут. Если у наших клиентов есть какие-либо конкретные предпочтения, наша команда может оптимизировать каждое планирование в соответствии с заранее определенными критериями.

Перелеты через океан на корпоративных самолетах

Перелеты через океан стали для нашего центра оперативного управления ежедневным «куском хлеба». В отличие от крупных авиаперевозчиков корпоративные самолеты осуществляют такие рейсы весьма нерегулярно, а их экипажи обладают меньшим опытом в области данных перелетов. В частности именно поэтому наша команда должна быть последовательной и обязана подготовить все до мельчайших деталей еще перед вылетом. Перелеты через океан имеют определенные особенности и требуют соблюдения определенных правил. Сюда можно включить оборудование средствами связи (HF, CPDLC) и навигационными системами (LRNS, ADS-B/C), дальность полета или возможность полета в RVSM пространстве. В настоящее время существуют самолеты, способные выполнять такие рейсы без посадок. Естественно, намного проще планировать перелет через океан такими дальнемагистральными самолетами, как G650, G550, F7X, Global 6000 и другие. Эти самолеты могут летать на высотах, которые коммерческие авиалинии редко используют, и, благодаря высокой скорости, они никоим образом не замедляют поток самолетов в OTS. В то же время они менее чувствительны к колебаниям погоды. Для самолетов с меньшей дальностью полета или с недостаточным навигационным оборудованием, конечно же, планирование перелета через океан является намного более сложной задачей и требует тщательной подготовки, включая расчеты ETOPS. Нашей задачей является «втиснуть» такие самолеты в небо к регулярным рейсам. Однажды один из наших клиентов столкнулся с необходимостью решения технической неисправности самолета над Атлантическим океаном. Благодаря правильным расчетам ETOPS он без проблем долетел до ближайшего лежащего на маршруте аэродрома на Бермудах (TXKF). Быстрое взаимодействие центра оперативного управления с пилотом и персоналом аэропорта способствовало сохранению безопасности и устранению неприятной ситуации.

Преимущества оперативного контроля в режиме 24/7 в непредвиденных ситуациях

Оперативный контроль самолетов может осуществляться в нескольких формах. Одной из них является поддержка центра оперативного управления, то есть услуга, которую предлагает наша компания. Конечному пользователю это приносит множество преимуществ. Принцип работы данного отдела заключается в непрерывном предоставлении информации относительно текущих и будущих рейсов и реализации их планирования и подготовки. Именно режим работы 24/7 зачастую неоценим. Диспетчеры работают, в то время как экипаж самолета спит или как раз находится в воздухе. Если произойдет непредвиденная ситуация, например, изменение планов во время полета или ухудшится погода, то диспетчер всегда на шаг впереди экипажа с реализацией изменений. Самолет еще находится в воздухе, а обслуживание в другом аэропорту, где будет осуществляться посадка, уже обеспечено. Если существует стыковочный рейс, то полетная документация готова и полетный план предоставлен. Таким образом мы устраняем не только задержку и финансовые последствия, но и неприятные ситуации для экипажей наших клиентов и их пассажиров. Хорошим примером является полет одного из наших клиентов из Дели (VIDP) в Лондон (EGGW) на самолете Embraer 190. В результате того, что был назначен низкий эшелон, а также из-за сильного встречного ветра во время полета было необходимо осуществить незапланированную техническую посадку для дозаправки. Экипаж связался с нашим центром оперативного управления посредством VHF, а там с учетом положения самолета порекомендовали наиболее подходящий аэропорт, находящийся на данном маршруте. Центр оперативного управления обеспечил наземное обслуживание самолета, слот для посадки и взлета, а также цистерну с топливом, ожидающую на стоянке еще до того, как самолет успел остановиться. Далее он подготовил новую документацию, изменил слот для посадки в месте назначения, обеспечил дополнение бортового питания для экипажа. Задержка была минимальной, и вскоре самолет опять был в воздухе.

Каким образом работать с рейсами в проблемные регионы?

Проблемы в регионе могут заключаться в ряде аспектов. Чаще всего мы сталкиваемся с рисками, связанными с политической безопасностью или с религиозными конфликтами в данном регионе. Необходимо получить как можно больше существенной информации таким образом, чтобы достичь достаточной степени безопасности выполнения данного полета. В «ABS Jets» мы регулярно занимаемся оценкой рисков, связанных с перелетами и посадкой самолетов. Мы принимаем во внимание не только безопасность как таковую, но и случаи возникновения эпидемий. Этот рейтинг всех стран мира является очень динамичным и зависит от текущих событий. Наши клиенты имеют возможность получить доступ к данной оценке государств с точки зрения рисков и включить ее в свой процесс принятия решений при осуществлении полета. Тем не менее, если все же необходимо осуществить полет в регион с повышенными рисками, то желательно в максимальной степени исключить потенциальную опасность. Это может означать, что не стоит оставлять самолет в данной области на стоянке более длительное время, чем это необходимо для осуществления выхода/посадки пассажиров или что стоит обеспечить сотрудничество с агентством безопасности.

VIP-услуги в жизни центра оперативного управления

Хотя подготовка самого полета не сильно отличается для различных категорий рейсов, для VIP-рейсов необходимо делать особый акцент на конфиденциальность. Наши диспетчеры в своей жизни могут тоже с этим столкнуться. Диспетчер должен обеспечить все таким образом, чтобы пассажиру были оказаны услуги на высоком уровне, а главное, чтобы весь процесс с момента встречи пассажира в аэропорту отправления до его прощания с хэндлинговым агентом в месте назначения был беспроблемным и быстрым. Слово «VIP» в нашей профессии означает не только заказ VIP-салонов в аэропорту, специальное питание или ожидающий лимузин/вертолет, но и определенный способ поведения и обхождения с клиентами. Мы всегда стараемся пойти клиенту навстречу относительно его требований. Если невозможно обеспечить все в точности в соответствии с данными пожеланиями, то необходимо своевременно найти подходящее и приемлемое альтернативное решение.